Cuando en la actualidad, con lanzaderas espaciales tomando tierra como si de reactores comerciales se tratase, se oyen en las ciudades y pueblos del mundo los característicos estruendos producidos por los rotores y aspas de los modernos helicópteros, la gente suele tomar el hecho como una realidad cotidiana; sin embargo, las cosas no siempre rodaron así de fáciles para las "alas giratorias", ya que el despegue y el aterrizaje verticales, a pesar de haber sido estudiados desde el Renacimiento italiano, y por mentes tan despiertas como la de Leonardo Da Vinci, no pasaba de ser una mera utopía, incluso intentos tan serios como los de Breguet-Richet, Paul Cornu, Elen hammer, Oehminchen, Pescara, Petroczi o Von Karman, no lograron, en el mejor de los casos, más que tímidos acercamientos a la espléndida realidad que conocemos hoy.
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| Juan de la Cierva |
El paso decisivo entre la quimera y la realidad lo dio un murciano de 28 años, ingeniero de caminos e hijo de un ministro; se llamaba Juan de La Cierva y Codorniu, había venido al mundo el 21 de septiembre de 1895, comenzó a construir aviones de ala fija a la temprana edad de 16 años.
La Cierva, tras continuas pruebas y experiencias a lo largo de varios años, llegó a la conclusión de que, conservándose el motor convencional de hélice tractora y añadiendo un rotor con palas dispuesto de forma angulada en tierras y relativamente paralela en vuelo al eje longitudinal de la aeronave, permitiría una sustentación basada en el accionamiento del rotor por el -rebufo- o corriente de aire generada con el giro de la hélice tractora contra las palas del ya mencionado eje de rotación, de libertad total de giro; el inventor levantino creía que se generaría una fuerza ascensional que, tras un rodaje muy corto, elevaría todo el conjunto, contando una vez en el aire con la sustentación del conjunto motor-aspas autorrotatorias como principal elemento para evitar la temible velocidad de perdida. así pues, el nuevo artilugio no podía tener un nombre mas adecuado que el elegido por su creador: había nacido el Autogiro, con fecha de registro de patente 20-6-1920.
Los accidentes de los prototipos C-1, C-2, C-3, construidos entre 1920 y 1922, revelaron la inadecuación del rotor rígido para el fin pretendido, solventándose definitivamente el problema con la implantación de un rotor basculante cuyas aspas traseras se flexionaban hacía abajo, equilibrándose así la fuerza ascensional y neutralizándose tanto el efecto giroscópico de la hélice tractora como la inestabilidad inducida que ello conlleva. Obviado brillantemente el último obstáculo, se produjo por fin el primer vuelo S.T.O.L. serio del mundo el 17-1-1923, con el piloto militar español Gómez Spencer a los mandos y con 70º de ángulo en las aspas. Para finales de dicho mes el Teniente Lóriga había cubierto el trayecto Cuatro Vientos-Getafe con un promedio de 30 metros de altura y sólo en 4 minutos, sin forzar demasiado el motor Le Rhone J9A rotativo que equipaba al prototipo; poco después seguirían variantes como el C-5, con rotor tripala (julio 1923) o el C-6.
El C-6 se construyó sobre el fuselaje de un Avro 504. Este modelo iniciaba el giro del rotor mediante una cuerda tirada por varios hombres. Con este autogiro, el capitán Joaquín Loriga Tabeada realizó tres vuelos históricos en marzo de 1924, entre los que cabe resaltar especialmente el efectuado el 12 de diciembre desde Cuatro Vientos a Getafe, de 10,5 km. En 8 minutos.
El C-6 fue llevado a Inglaterra para efectuar una exhibición en Farnborough, fue tal la aceptación que la empresa Av. Roe de Hamble-Southampton comenzó a fabricarlos bajo licencia, produciéndose los primeros pedidos en el mes de octubre de 1925 con lo que surgieron las versiones C-6-C (J-8068) monoplaza, C-6-D (matricula civil G-EBTW) biplaza, C-(-D derivada de la anterior pero con palas rotoras mas larga. Los pedidos aumentaron tanto que se fundó la compañía "La Cierva Autogiro Company".
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| Despegando desde el Dédalo |
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